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VW

VW(フォルクスワーゲン)Golf Rに乗ってみた!MT設定が無くなるらしいぞ!急いで今すぐ買え!5

最強のGolfといえばGTIでもなくGTEでもなく、「R」ですね!

ABA-AUCJXF
乗車定員     5人
ボディタイプ     5ドアハッチバック
エンジン     2.0L直4ガソリン
総排気量     1984cc
内径×行程     82.5mm×92.8mm
圧縮比     9.3
過給機     IC付きターボ
燃料供給装置     電子制御式
燃料タンク容量     55リットル
駆動方式     AWD
最高出力     228kW(310PS)
最大トルク   380Nm(38.7kg)
変速機     6速MT/7速DCT(DSG)
サスペンション     前:マクファーソンストラット
後:4リンク / トレーリングアーム
全長     4,275mm
全幅     1,800mm
全高     1,465mm
ホイールベース     2,635mm
車両重量     1,470kg
タイヤサイズ(前)     225/40R18
タイヤサイズ(後)     225/40R18
最小回転半径     5.2m
JC08モード燃費    12.6km/リットル

スペシャル諸元※GTIユーザーからの情報。おそらくRと同じ
クラッチとフットレストのクリアランス
13cm(通常時)
6cm(クラッチを踏み込んだ状態)
8cm(ブレーキ~クラッチ間)


そういうわけでGolf Rの試乗車があった某店舗に「いきなりアポ!」しかし、残念ながら夕方遅い時間まで戻っとこないらしく、しかもいつ戻るかわからない。ひょっとしたら夜かも知れないとのことorz...
最近ずっと「いきなりアポ!」で順風満帆に試乗乞食が出来ていたのにこれは後日の試乗を正式予約しようかと思っていたら、営業さんから電話が入り、戻って来そうな時間帯を連絡してくれました。これはもう乗るしか無いのでその時間帯にディーラーに向かったところ、、戻ってきたGolf Rのガソリンがほぼ空なので給油に行っている間に美味しいアイスコーヒーをご馳走になりました。そしてショールームから外を眺めていると清純なピュアホワイト(脳内妄想変換)のRが店に戻って来ました!電話をくれて給油に向かっていた営業さんの名刺をいただき、アンケート、誓約書、免許証提示等の儀式を済ませていざ試乗!「写真を撮らせてもらっていいですか?」「あ、はい。でもナンバーは勘弁してください💦」というわけで軽く撮影後、車内に乗り込むことに。わざわざドアを開けてくださって閉めてくださいました。シートやミラーの位置を合わせていると、いきなり営業さんの口から衝撃的な言葉が!な、なんとGolf RはMTの設定が無くなってしまうことが決まったらしいのです!「え?それはドイツ本国まるごとですか?日本だけですか?💦」「うーん。ドイツ本国ではなく日本だけの可能性も高いですが、なにせ今日(試乗した日)通達があったものですから・・」という悲報を聞いてからの試乗スタート。 試乗車はお約束の7速DSGでした。もちろん今回も街中ドライブなので営業さん横乗りの単なるドライブに過ぎなかったのですが、けっこう流れの速いバイパスもコースに含まれているので60km/hまでは好きなように加速できます。営業さんに白バイポイントをご教示いただきつつ走ったのですが、ゴールド免許(無事故無検挙!)私はそんな白バイさんなんかに縁は無いのではいはいなるほどと言いながら白バイ有名ポイントを通過しました。まずはシートですが、バケット風のスポーティな形をしていながらも座り心地は柔らかくラグジュアリー。走り出してみるとDSG(DCT)の乾式デュアルクラッチらしいバタバタした感じはどうしても出てしまいます。街中ドライブなので、普通に走っている分にはTSIハイラインと変わらない感じです。接地感は同じAWDのWRXSTIと似たような(似ていないけど)、AWDの余裕なのか地面に貼りつかせるようなサスセッティングでは無い印象でした。ターボラグもあまり感じられず、重たい車体をごく自然に加速させるようなフィーリングで、ハンドリングの追従性も至っておとなしく、ブレーキもとても自然なフィーリングなのであまりにもこいつの特徴というか、個性を感じず、足の固さも先日代車で出たGTEと似たような感じで、噂に聞く「モンスター」とは全然違う印象に驚いてしまいました。そうこう思っている間に流れの速いバイパスに合流。このときアクセルを踏み込んだのですが一気にドカンとGがかかるような加速ではなく、「めちゃくちゃ自然でラグジュアリーでありながらものすごく鋭い」という言葉では説明できない加速感でバイパスに入り、普通なら60km/hでは曲がるのがちょっとキツめのコーナーでも「大人しめな追従性でごく自然に曲がる」という、これまた言葉では説明できない挙動を見せてくれます。そう、これをちゃんと言葉に表すと、普通に走る分から「急加速・急ハンドル・急ブレーキ」の粗い操作をしても挙動がいちいち「上品」であろうとするのです!Rというグレードであること、そしてWRXSTI等とガチンコのライバルとされるGolf Rですが、見た目からして筋肉モリモリマッチョマンを主張しているWRXSTIやFFながらFK8シビックRと違い、こいつはフォーマルなスーツの中に筋肉を隠している紳士マッチョマン!既にマッチョグレードとして存在するGTIとは一線を画しつつもさりげなくエンブレムはRを冠し、VWの象徴的モデルであるGolfシリーズの頂点に立っているというなんとも変態的なモデルでありました。そう、変態は紳士で無ければいけないのです!いわばVWの変態紳士、それがGolf Rなのです!ただ、DSGのバタバタはさっさと直せ!できないならMT設定を消すな!

結論:(変態紳士って言いたいだけの為にゴチャゴチャ駄文を連ねていただけだった!)


GOLF2























プラグインハイブリッド Golf GTE 代車で半日乗ってみた!GTIやRのDSGを買うくらいならこれを買え!

そういや以前、プラグインハイブリッド車であるゴルフGTEが代車で出てきたので半日以上乗り回したことがあるのをすっかり忘れていました。プラグインハイブリッドってどういうものなの?という話となりますが、今回はゴルフGTEがどのようなプラグインハイブリッドなのか紹介します。
ゴルフGTEのハイブリッドって?
今時、普通に道路に走っていたらハイブリッド車を見かけない日は絶対に無いですよね。ハイブリッドはその名の通り内燃機関とモーターの雑種で、バッテリーに蓄電された電気と内燃機関の両方をうまく使い分けて燃費を向上させようというものです。バッテリーの電気が減ってきたらエンジンで発電して充電します。普通に考えると両方のシステムを搭載すると車重は重くなるし余計に燃費が悪くなるだけですが、なぜハイブリッド車はそれでも燃費向上するかというと、減速時の回生ブレーキによる充電の方が車重が重くなってゴテゴテした分を補って余りあるからなのです。内燃機関のみの車はブレーキをかけたときのエネルギーは熱に変換されて放出されていました。しかし、バッテリーを搭載し、減速時の回生エネルギーを蓄電できるシステムを積んでやると減速時のブレーキや下り坂の引力で発生するエネルギーはバッテリーへ蓄電し、またこの電気を平地や上り坂で利用するというもの。それがハイブリッド車であり、驚異的な燃費を叩き出していたのです。今となってはハイブリッドにあらずはエコカーにあらず!というご時世ですね。
さて前置きが長くなりましたがこのゴルフGTEはバッテリーの電気のみで走るEVモードを備えています。普通のハイブリッド車はノロノロ走っているときは電気モーターのみですが、普通に走る分にはエンジンとバッテリー両方で補い合って走ります。しかし、プラグインハイブリッドのGTEは普通に走るときもエンジンを使わず電気モーターのみでグイグイ走ることができます。ただし、完全なEVほど蓄電容量が無いため、航続距離は精々30kmほどです。また、ある程度以上の速度になるとモーターのパワーだけでは足りないのでエンジンがかかります。そこがノーマルハイブリッドでも完全なEVでも無い中間的な部分ですね。このGTEはGTの名を冠するだけあってEVモードと単純にただのハイブリッドの組み合わせではなく、ハイブリッドモードの時は燃費優先のEモードと、モーター+エンジンの両方をフルパワーで攻めまくるGTEモードを備えており、1.4リットルのダウンサイジングターボにしても控えめな150馬力のエンジンと109馬力のモーターが組み合わさればGTEモードに入れたときの加速力はシートに身体が押さえつけられるような力強さがあります。(でも単純に150馬力+109馬力で259馬力になるわけじゃないよ。そんなシンプルなものではありません)足回りもGTの名を冠するだけあって乗り心地と固さを両立させたいい感じで、コーナー時はしっかり地面に接地してくれる安心感がありました。その理由のひとつとして重たいバッテリーを下に配置しているため、低重心となって車の運動としては有利になるということもあります。ダンパーの感じはGTIのようなしなやかさを伴うようなものとは少しだけ違いますが、スポーティな足回りでありながら乗り心地も良い、でもちょっとスポーティに振ってあるかなといった感じです。この車の面白いところはシフトレバー操作でBという表示にさせたとき、アクセルを離すだけでもの凄い回生ブレーキの抵抗がかかり、インテRのフライホイールによる強力なエンジンブレーキより強力な回生ブレーキがかかるため、フットブレーキは止まる直前まで踏まなくていいくらいなのです。なのでよほど急坂でない限りは回生ブレーキの抵抗が勝ってしまうため、長い長い下り坂であってもたまにアクセルを踏んでやらなければなりません。しかし、結局この車も純粋なEVでは無いため、バッテリーに蓄電された電気を無駄に温存する必要は無いため純粋なEVほど大容量のバッテリーも要らず、まさにハイブリッド過渡期進化真っ只中のハイテク車といった感じでしょうか!燃費とスポーティを理想的に両立させたこのGTEは殆どのクルマ好きを納得させてしまう素晴らしい一台でした!
ACC(アダプティック・クルーズ・コントロール)
さて、プラグインハイブリッドとは関係ない話ですが、ACC(アダプティック・クルーズ・コントロール)って素晴らしいですね。前走車と車間を取りつつ車速をコントロールして追走し、前の車が赤信号で停まるとちゃんとブレーキがかかってこの車も停まり、青になって前走車が走り出すとまた走り出しますね。最初、前走車に合わせた自動ブレーキがかかるときは心臓をバクバクさせながらブレーキを踏むのを我慢しました。もうこれだけで自動運転の80%は完成されていますが、残りの20%、細かい判断の人工知能(ディープラーニング)の信頼性が完璧に確立されるまでまだ少し時間がかかりそうですね。現時点で人間より賢いレベルですが、あとは誰が「責任」を持つかの段階まで来ていると思われます。自動運転については別の機会に書きたいと思います。

http://livedoor.blogimg.jp/r45000rpm/imgs/d/d/dd5cdfac.jpg

PoloGTIの燃費について

VW PoloGTIの燃費ですが、国道→山道→国道→山道といった感じで150kmほど走った結果、リッター15km/Lと、そこそこの数字のようでした。今どきの車はバッテリーを虐めまくる仕様で、従来の車のように常にオルタネーターが仕事して発電・充電しているのではなく、アクセルを離した状態やブレーキをかけているときに回生充電するだけで、常時充電していません。一定以上減るとやっと常時充電するようです。バッテリーの電力に余裕がある場合は止まったときにアイドリングストップし、クラッチを踏むとエンジンがかかります。この機能はOFFにしておくこともできるのですが、毎回エンジンをかける度にOFFにしなければならないのと、渋滞ノロノロ進行以外はOFFにする必要も無いので、最近は積極的にアイドリングストップさせています・・・と言いたいところですが、ドラレコの駐車監視機能で駐車時も常時録画しているためか、そんな頻繁にアイドリングストップしてくれません。また、セキュリティ装置のVIPERも作動しているのでけっこうバッテリーに負担がかかっているようです。じゃあそんなにバッテリーに負担がかかるならちょっとヤバいのではないか?と疑問に思うところですが、欧州車って、本場欧州ではもっとバッテリーを虐めまくる仕様なのでそんなに心配要りません。国によっては昼間でも常時ヘッドライト点灯が義務付けられている国もありますし、日本より遥かに寒い国もあり、さらに日本のように片田舎でも夜はけっこう明るい国は珍しいので、夜の駐車はパーキングライト点灯も当たり前なのです。さらに、エンジンを切った後、オーナーの帰り道を照らすためにしばらくヘッドライトを点灯させたり、また、エンジンを切ったあともクールダウンのためにコンピューターがいろいろ制御していて、例えばPoloGTIの場合はターボタイマー代わりにしばらくラジエーターファンが回っています。そんなわけで国によって日本より遥かにバッテリーに過酷な状況を想定しているため、欧州車のバッテリーはとんでもなくタフらしいので、私の使用環境ごときでは何の問題もありません。バッテリーを虐めまくる仕様と引き換えになかなかの燃費を叩き出すのです。その代わり二年に一回はバッテリー交換必須で、バッテリー代がとんでもなく高い(4万円くらい?)ので、ガソリンを節約できても心理的に財布に痛いような気がしてなりません。
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VW POLO GTI 4週間乗ってみて


POLO GTIが納車されて約一ヶ月。これまでに感じた感想等を述べます。とりあえず、納車されてすぐに不具合があったのが助手席側のシートベルト。
シートベルトを引っ張ってもやたら固く、けっこう力を入れないと引き出せない上に、元にもどる力が弱いので手でスルスルと伸ばしてやらなければいけない。
ディーラーに見せたところ、シートベルト部分をまるごと交換が必要とのことで、この作業に1.5時間ほどかかるとのこと。一ヶ月点検時にやってもらうことに。
さらに、ナビ部分(ディスカバープロと言った方が正しいのかな?)にも不具合があり、スマートフォンのブルートゥース接続ができず、ハンズフリー通話すらできないといった不具合もあります。iOSデバイスであるiPhoneもAndroidデバイス両方ともに接続がうまくいかないため、原因を調べるためにはOBD2端子から車のデータを抜き取る作業が必要なためこれも一ヶ月点検のときにやることになります。
一昔前であれば外車なんて最初から不具合があって当たり前なんて笑い話で済みますが、今時はそんなことは笑い話にもなりません。
シートベルト部分の不具合は単に部品がハズレだっただけで、アナログ的な問題でしたが、ブルートゥース接続不具合はこれから原因調査ををしてどんな結果となるか待つしかないわけですが、これも日本向け輸出の際のコーディングでおかしくなったのか、ナビ部分を担当したクラリオンのファームウェアに不具合があるのかさっぱりわからないため、今時の車は電子制御系の何か不具合があった場合は何がどのように紐付いているのか調べるためにはいちいちデータ抜き取りが必要で、調査に時間がかかるというのが面倒くさいですね。※のちにナビを丸ごと交換して解決しました。
番外編の初期不具合としては納車前にディーラーが懇意にしている電装屋さんにVIPERというセキュリティ装置の取り付けをお願いしていたのですが、そのときにナビと接続できるUSB端子が外れてしまっていたという失敗をやらかしてくれており、これは納車一週間後にディーラーで復旧させてもらったのですが、丸一日かかりました。
そんなわけでいきなりいろいろとマイナスな部分からスタートしたGTIですが、やはりMT車は試乗車のDSGより圧倒的にトルク値が高い32.6kgで、しかもトルクカーブがカーブというより水平のように長いのでまるでディーゼルエンジン、はたまた電気モーターかというほど扱いやすく太いトルクでシートに押し付けられるような加速をしてくれます。油断するとタイヤのグリップが加速に負けます。このものすごい加速感はWRXのSTIやランエボ並みの凄まじさがあります。また、MTでありながらもクルーズコントロールが付いているため、高速で100km/hにセットしておけば100km/hを保ち続けてくれます。ただし、オートマのようなアダプティッククルーズコントロールではないため、前走者と車間が縮めば一旦ブレーキを踏んで解除してやるか、ステアリングのボタンで90km/hや80km/hへセット速度を落としてエンブレでじんわり速度を落としてやる必要があり、エンブレの効きが足りなければシフトダウンもする必要があります。なにせ、ブレーキ踏むと解除されてしまうので。
で、このクルーズコントロールを6速に入った状態を維持しながらステアリングのボタンだけで加減速するのに慣れてくると、左手の親指だけで車の加減速をコントロールすることになるのでまるで昔ハマったレーシングシミュレーター「グランツーリスモ」をやっているようで、ゲームコントローラーで動かしているような気分になります。80km/hから100km/hにセットし直した時、右足はアクセルに触れていないのにグーンと加速する感じがなんともいえない違和感とクルーズコントロールの新鮮な感覚両方を味わいました。
さて、乗り味ですが、こいつは1.8リッター直噴ターボで最大192ps、MTで最大32.6kgのスペックを持ちます。この車のインプレッションで多くの自動車評論家が「ターボを感じさせない自然な加速感」とか感想を述べていますが、そんなことはなく、DC5インテグラタイプRのK20Aという宇宙一の2リッター珠玉エンジンに乗っていた者としては思い切りターボ車そのものだとわかります。まず、1速に入れて発進した瞬間がすこしかったるい。2速、3速へシフトチェンジをするたびに立ち上がりがかったるい。ターボが効き始める回転数からとても力強い加速力を発揮し、それがいわゆる「ドッカン」ターボでないから評論家は「ターボを感じさせない」と述べられるのだろうけど、何速に入っていようともどんな回転数からでも鋭くピックアップするお化けNAエンジンであったインテRから比べるとやはりターボ車であることは明確です。でもそれぞれのギアで立ち上がりがかったるいというのはあくまでも低速でじんわり加速しながらのときだけであり、速度と回転数が一定以上乗っているときはパワフルで楽しいエンジンです。また、高速道路ではクルーズコントロールネタばかりでしたが、追い越しをかけるために一瞬の加速が欲しいとき、インテRは3~4速くらいまで落とす必要がありましたがGTIは6速のままアクセルを踏み込むだけで追い越しをかけるに充分な加速をしてくれ、もっと一瞬の加速力が必要な場合はせいぜい5速へ1段落とすだけで気持ちよく追い越しをかけられます。こういったところは本当にラクで、まさにGTIの名を冠する通りGTカーなのです。
足回りは固めながらもショックをしなやかに吸収するという欧州車というかドイツ車の王道を行くような味付けで、「SPORT」モードのスイッチを押せばさらにガッチリとスポーティな固さになり、ワインディング走行の際小気味いいハンドリングとなります。
しかし、この車にはMT限定で致命的な欠点があります。アクセル・ブレーキ・クラッチの位置が左に寄り過ぎで、クラッチと左足のフットレストのクリアランスがほぼゼロのため、左足を置いておくにはクラッチの下をくぐるように足を動かし、シフトチェンジでクラッチを踏む度に左足をくぐらせないといけません。そうなると街中で頻繁にクラッチ操作をする際はクラッチの上に軽く左足を乗せるような形でスタンバっておく必要があり、これがとてもストレスになります。※この問題は幅の狭い靴を履くことにより低減されています。インテRの時はアクセル・ブレーキ・クラッチが右寄りだった上に、大きな左足フットレストがあったためとても快適な運転操作ができたのですが、GTIの場合はオートマありきで設計された為なのか、設計的にクラッチの後付け感が否めず、左足フットレストの狭さは慣れることはなくずっとストレスになりそうです。で、この左足フットレスト問題を避けるために左足を少し曲げてクラッチの前に左足を置くやり方に落ち着きましたが、それでもやはり違和感があり、これはもう完全に設計ミスじゃないかと文句を言いたくなります。MT率が圧倒的に高い欧州車のくせになんでこんな基礎的な設計ミスをするのか不思議でなりません。え?じゃあなんでそんなストレスになる車を買ったのかというと、試乗車にMTが無かったのでまさかこんなことになっているなんて知る由もなかったというわけなんですよ!
逆に99.9%オートマしか売れない日本の日本車メーカーはこんな基本的な設計ミスはしないであろうかと・・・
とりあえずPOLO GTIを一ヶ月近く乗った最初の感想はこんなもんです。どちらかというと不満や悪口の方が多かったですが、良いところもたくさんあるのでまた追ってレポートさせてもらいます。

↓さて明日が一ヶ月点検。オドメーターは1900km超えた。                                                                           

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Twitter プロフィール
DC5インテR以上に愛せる車がこれからの人生で出て来るのだろうか?もし出て来るとしたらインテグラの名前でタイプRを復活させたときである。現在のパートナーはPolo GTI(com挟んで237馬力、40.2kgのエコカー仕様)。さすが欧州車最高!と褒めたいけどクラッチとフットレストのクリアランスが狭くてストレスになる。
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