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GTI

サスペンションロアアームバーを取り付けたファーストレポート4

前回、我がGTIの車体にサスペンションロアアームバー取り付けました。
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取り付け後は普通に乗っているだけだったので具体的にこいつを取り付けた効果というか、体感をテストしていませんでしたが、今日は少しアクティブに走ってみる機会があったので一回目の感想を書きます。その前に言えるのが、前にシートをRECAROに換えた時の乗り心地の激変具合のインパクトがあまりにも強く、サスペンションロアアームバー取り付けたことはあの衝撃ほどではなかったのですが、それほどシート交換というのは大切なことなんだなと思い知りました。さて、サスペンションロアアームバー取り付けた効果はこれもはっきり体感できるものでした。フロントのサスペンション同士を繋ぐような形で、フロントの剛性をアップさせるもので、コーナーの入り口から舵をを切ってアウトインアウトに進入するときの応答性が改善されました。これはさらに前に入れた車体中央のロアプレートの効果とはまた別の感覚で、あちらは路面の不快なうねりや段差をサスペンションがうまくいなしてくれるようになったのですが、サスペンションロアアームバーはタワーバーのように、いや、それ以上に舵を切るときの応答性が良くなったので、段々乗り味がGTカーからスポーツカーのようになってきました。しかし、このサスペンションロアアームバーの効果はまだまだ未発見な部分が多いと思われるため、追ってレポートします!いつ報告できるかわかりませんが、同じ車に乗っている人もそうでない人も興味のある人は期待して待っていてください。

GTIにisweepのロアアームバーを取り付けてみた!

先日、車体下部の中央にロアプレートを取り付けてボディ補強をした結果、うねった路面や段差での不快な揺れをいなしてくれるようになりました。しかしながらステアリング操作の応答性等にあまり関係がなく、今回は本命ともいえるisweepのロアアームバーを取り付けました。こいつも車体下部に取り付けるものであり、一般的にエンジンルームに取り付けるタワーバーとは違い、フロントのサスペンションロアアームバーです。これはフロントの剛性強化としてはタワーバーより強力であり、タワーバーよりステアリング操作の応答性に一段上の影響が出てきます。さて、狙い通りの補強になったかどうかはまた後日レポートします!

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こんな感じです。
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シートをRECARO(レカロ)にした結果5

運転席側のシートをRECAROに換えました。これはこの車を買う前から決めていたことなので、メーカーオプションのアルカンターラ仕様も選ばなかったのです。チョイスしたのはSR-7LASSICです。カラーは限定色のグリーン。もし、これが売り切れてあとでナビシートも変更したくなったら色違いになってしまう愉快な感じとなります。取り付けを行ったのはRECARO専門ショップのような店で(シート屋だけではなくいろいろパーツを揃えるショップですが、RECAROのメディカルな面を最大限活かしてくれます)、車に装着後、何度も座面や目線の高さやアクセルを踏んだとき最適な位置を微調整し、ベストなシートポジション(普段乗とスポーティな走行用の二カ所)をマーキングしてくれました。インテ以来のRECAROですが座っただけで身体をホールドする感じが違います。純正のシートもセミバケット風の形をしているのですが、SR-7LASSICは純正より包み込む感じががっしりとフィットし、インテの純RECAROよりさらに硬くホールドしてくれます。そして、目線の高さが5センチ(つまり座席位置が5センチ)低くなり、シフトノブへの距離もより自然な感じになり、深く座って背筋が伸びて姿勢も良くなるので腰へのの負担が長時間の運転で差が出てきそうです。と、ここまでは想像通りだったのですが、副産物として驚いたのがPoloGTIの足ってこんなに硬かったのか!という新たな発見です。RECAROにすることにより背中とお尻から伝わる路面の情報が段違いに多く伝わるようになり、PoloGTIの硬さとしなやかさを兼ね備えた足の心地良さを再発見し、まるでサスペンションを入れ替えたのごとく乗り心地が変わりました。この車はSPORTモードというスイッチがあり、それをONにすると足回りが硬い乗り味になってより接地感が増すのですが、RECAROにしたことにより純正シートでSPORTモードに入れたときより、RECAROでNORMALモードの方が硬い乗り味なくらいにまで変化したのです。シートの座り心地、目線、座面だけでまるで車そのものを買い換えたほどの変化があり、これからのカーライフが一段も二段も楽しくなりそうです。さて、来週はサスペンションロアアームを取り付けるので、さらなる強化を図ります!

左がビフォー右がアフター
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図102


































左が超高級シート、右がカタログのお姉さん
図105















GTRの旧車も動体保存。もちろんシートはRECARO
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6CPoloGTIの車体下部にロアプレートで補強してみた

わが6CPoloGTIの車体下部にCPMのロアプレートを取り付けました。
この車、エンジンルームにタワーバーを取り付けられないので途方に暮れていたところ、
なんと車体下部にレーシングカーのようなロアプレートが取り付けられることがわかり、
早速ディーラーに発注しました。パーツ代はほぼ原価のまま、取り付け工賃のみで対応してくれましたよ!
さて、体感でどのように変わったのか、追ってレポートします。
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PoloGTIの燃費について

VW PoloGTIの燃費ですが、国道→山道→国道→山道といった感じで150kmほど走った結果、リッター15km/Lと、そこそこの数字のようでした。今どきの車はバッテリーを虐めまくる仕様で、従来の車のように常にオルタネーターが仕事して発電・充電しているのではなく、アクセルを離した状態やブレーキをかけているときに回生充電するだけで、常時充電していません。一定以上減るとやっと常時充電するようです。バッテリーの電力に余裕がある場合は止まったときにアイドリングストップし、クラッチを踏むとエンジンがかかります。この機能はOFFにしておくこともできるのですが、毎回エンジンをかける度にOFFにしなければならないのと、渋滞ノロノロ進行以外はOFFにする必要も無いので、最近は積極的にアイドリングストップさせています・・・と言いたいところですが、ドラレコの駐車監視機能で駐車時も常時録画しているためか、そんな頻繁にアイドリングストップしてくれません。また、セキュリティ装置のVIPERも作動しているのでけっこうバッテリーに負担がかかっているようです。じゃあそんなにバッテリーに負担がかかるならちょっとヤバいのではないか?と疑問に思うところですが、欧州車って、本場欧州ではもっとバッテリーを虐めまくる仕様なのでそんなに心配要りません。国によっては昼間でも常時ヘッドライト点灯が義務付けられている国もありますし、日本より遥かに寒い国もあり、さらに日本のように片田舎でも夜はけっこう明るい国は珍しいので、夜の駐車はパーキングライト点灯も当たり前なのです。さらに、エンジンを切った後、オーナーの帰り道を照らすためにしばらくヘッドライトを点灯させたり、また、エンジンを切ったあともクールダウンのためにコンピューターがいろいろ制御していて、例えばPoloGTIの場合はターボタイマー代わりにしばらくラジエーターファンが回っています。そんなわけで国によって日本より遥かにバッテリーに過酷な状況を想定しているため、欧州車のバッテリーはとんでもなくタフらしいので、私の使用環境ごときでは何の問題もありません。バッテリーを虐めまくる仕様と引き換えになかなかの燃費を叩き出すのです。その代わり二年に一回はバッテリー交換必須で、バッテリー代がとんでもなく高い(4万円くらい?)ので、ガソリンを節約できても心理的に財布に痛いような気がしてなりません。
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Twitter プロフィール
DC5インテR以上に愛せる車がこれからの人生で出て来るのだろうか?もし出て来るとしたらインテグラの名前でタイプRを復活させたときである。現在のパートナーはPolo GTI(com挟んで237馬力、40.2kgのエコカー仕様)。さすが欧州車最高!と褒めたいけどクラッチとフットレストのクリアランスが狭くてストレスになる。
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