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ホンダ

ホンダのS660に試乗してみた!動力性能はどうあがいても所詮は軽(笑)!だがしかし!ロータスエリーゼを買うならこれを買え!

本日は以前から気になっていたホンダのS660を試乗してきました。

エンジン S07A型 660cc 直3 DOHC
駆動方式 MR
最高出力 47kW(64PS)/6,000rpm
最大トルク 104N・m(10.6kg・m)/2,600rpm
変速機 6速MT / CVT
サスペンション マクファーソン・ストラット(前・後共)
全長 3,395mm
全幅 1,475mm
全高 1,180mm
ホイールベース 2,285mm
車両重量 830-850kg


試乗車が置いてあるホンダカーズ某旗艦店に急に電話で試乗を申し込んだにも関わらず、快く試乗を承諾してくださいました。実は、昨日行って来た大阪オートメッセでS660のシートに座ってみて、まるでゴーカートのような目線の低さに驚き、これはすぐにでも乗ってみたい!と思い立った次第でございます。名刺もくれなかった営業さんがナビシートに乗り込み、早速エンジンスタート。完全なコールドスタートだったのでせめて1、2分はアイドリングしてからスタートしようかと思っていたら名刺をくれなかった名前も知らない営業さんに早く車を出すように促され、慌てて車道に出ました。さすがMR、後ろからエンジン音が聞こえて来ますね。シフトチェンジしたとき、「ピシャン」とリサキュレーションバルブ(純正だからブローオフバルブと言うと語弊があるかな?)の音がしたので心の中で「おお!カッコいい!」と叫んでしまいました。また、軽サイズなのにクラッチとフットレストの間の距離も充分で、私のように足が大きくデカい靴でも運転しやすい感じで、好印象でした。アクセルを踏んだときのピックアップの感じもさすがホンダ車といった感じでターボ車にしてはリニアで、MRなのでトラクションがしっかりかかっている感じはAWDに似た安心感がありました。しかし!体感できたのはここまでで、所詮は街中のチョイ乗り。この車のウリである旋回性能やブレーキングは全く試せず仕舞いでした。そう、いくらハイパフォーマンスにチューニングしていようとも加速性能は所詮660ccの軽。 いくら車重が900kg切っているからといってもパワーなんてまったく期待できません。この車を真に楽しむには、如何に高い速度を保ったまま旋回するかがキモであり、それを試してみるにはワインディングにでも持ち込まないと真価を発揮できません。よって、今日の試乗はただの街中ドライブに過ぎず、名刺もくれなかった名も知らない営業さんは「購入時期はいつ頃でお考えですか?」「セカンドカーとしての購入ですよね?」と名刺もくれないくせにずっと隣で念仏のように唱えておられました。まあ確かに、こちらも最初から完全に冷やかしで買う目的では無いことは確かで、悪いとは思ってはいますがS660、しかもMTの試乗車が置いてある旗艦店なので近隣の都道府県からも冷やかし試乗に来ることくらいわかった上で試乗車を置いているわけでしょう?と、ちょっとだけ心の中で意見をしました。いやでも試乗させていただきありがとうございました。もし次回乗れる機会があれば六甲山あたりを気持ちよく走らせてみたいものです。ん?結局なんのインプレッションにもなっていないですが、私のような推敲もしない誤字脱字上等の三流作文を読んでくださる優しい方々はこれからも暖かく見守ってくださることでしょう。
そういうわけでなんの参考にもならない結果に終わって申し訳ございませんでした!
m(_ _)m

しかし!特筆すべきはブレーキがブレンボ系のガッツリ踏んだら踏んだ分だけの効きをみせる味付けはさすがはホンダ!日本車ほぼ全てに共通するいわゆる「フニャ」ブレーキで無いだけでも私としてはスイフトスポーツより好印象でしたよ!
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MAZDA CX-3に乗ってきた。ただのデミオの高級版に過ぎなかった!これを買うならCX-5を買え!


さて、新しいパートナーはシビックハッチバックの6MTで決定しているのですが、納車が来年の2月だとか1月だとかで、地味にその間のレンタカー代がキツいのです。納車までの半年間の繋ぎとして、オンボロ中古を買って乗るよりオンボロ激安レンタカーを借りる方が保険やらなんやらの関係でトータルでマシなのでレンタカーで繋ぐわけですが、それでも地味に長い!それならばホンダのディーラーと険悪になってでも発注済みのシビックハッチバックを多少の違約金を払う覚悟で他の車も候補に考えることにしました。そして、試乗してきたのがMAZDAのCX-3です。なぜこいつかというと、クリーンディーゼルターボかつ6MTを用意していること。そして今までのようなインテRのようなレーシングカーレプリカに乗っていてももうサーキットでギンギンに走らす機会なんてもう無さそうなので、思い切ってSUV系も悪くないかなと思った次第です。クリーンディーゼルは自動車取得税免税なのも地味に嬉しいし、軽油でカタログ燃費20km/lという素晴らしいランニングコストも魅力。そして4WDを選んでシビックハッチバックと同じような装備にしたら総額もシビックハッチバックと同じような値段です。なれば一ヶ月ほどで納車されるCX-3の方がレンタカー代の分かなり浮くので、金銭面だけで考えると魅力的です。
さて、CX-3はMTの試乗車が無いとのことなのでATの試乗車を運転させてもらいました。アクセルペダルがオルガン式なのがヨーロッパ車風でした。また、内装もかなりお洒落でステアリングの革巻きはなんと手縫いとのことで、グローブボックス回りもまるで高級バッグのブランド品デザインのような、日本車離れした素晴らしい内装でした。シートも総革張りです。そう、これはL(レザー)仕様の最上級パッケージだからというのもあるのですが、革仕様じゃないバージョンもそれに準じた内装デザインなので、お洒落な内装は素晴らしかったです。そして、走りですが流石ディーゼルで、低回転からすごいトルクがあり、60km/h巡航で(ATなので何速かわからんが)1100回転と、ディーゼルならではの低回転クルーズでしかもとても静か。営業さんの話によるとありとあらゆる先進的な制御がどうのこうのでと説明を受けましたが正直もう覚えていません(笑)とにかく、軽量コンパクトSUVで、実用的なトルクや燃費、そして軽油という圧倒的なランニングコストの良さは充分な魅力がありました。でも、本来較べてはいけないのですが、やはり電動パワステのフニャっとした感じは油圧パワステのガッツリした感じには遠く及ばず、また、いくら内装がお洒落なヨーロッパ風でもブレーキを踏んだ感覚がいわゆる日本車大衆車特有のフニャフニャした感じがどうも違和感がありました。やはりブレーキは踏んだら踏んだ分だけの効きをダイレクトに返してくれればいいのです。それでいてしかりとリニアに効き目も伝わるインテRのブレンボ様には遠く及ばないものでした。そもそもジャンルが違うので較べるべきものではないのですが・・・なのでCX-3はとても素晴らしく魅力的な車ではありましたがレンタカー代を浮かせてまで欲しい!というものではありませんでした。そのうち秋以降にシビックハッチバックの試乗もできるようになるので、それも待ちます。もしシビックハッチバック6MTもあんなフニャブレーキだったらどうしようと一抹の不安がよぎりますが、まあ試乗を楽しみにしておきます。CX-3の名誉のために言っておきますが、あのフニャブレーキはほぼ全ての日本車がそうなので、CX-3の悪口ではありません。むしろ試乗してとても良い体験だったと思えた素晴らしい車でしたよ!あと、営業さんもとても感じのいい人でした。




車のアーシング(ボンディング)って効果はいかに?

車は電気が無いと何もできません。
その電気はバッテリーから得ています。プラス端子から電力を供給し、アースはボディの金属部分となっておりま す。ボディからバッテリーのマイナス端子に帰す純正のアースケーブルは必ず1本ありますが、このアースケーブルを増やす(強化)すれば車全体の調子が良 くなるらしい。そう、90年台に流行った「アーシング」いうやつですね。実際、レーシングカーにもアーシングされているので効果はあるかも知れないと期待 し、自分の車にやってみました。さて効果は?

Amazonで購入した安物ケーブル。
「HKS」Made In Japanってマジかいな!


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紫、赤、青と買ってみました。

オルタネータ(発電機)
プラグ周辺
エンジンブロック
純正アースケーブル
ヘッドライト付近
etc
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深く考えず付けまくる
※作業するときはバッテリーの
マイナス端子を外しましょう!
私は外していませんでした。

さて、走行に支障が無いよう
配線したらターミナルにまとめて
マイナス端子に装着です。
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さてエンジン始動!

な、なんと一瞬でエンジンがかかりました!
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電圧はアイドリングで14.1Vです。

アーシング前は14.0Vでした。
(誤差の範囲内)

アーシング後、いろいろ走り回ってどのような効果が出たか、結論です!

さて、効果のほどは?

エンジン始動が良くなった!(ような気がする)
エンジンルームのドレスアップになった!

以上!


最初からわかっていたことですが、純正のアーシングケーブル1本で間に合っていたわけです。
しかし、古い車の場合純正アーシングケーブルの代替として機能しますし、
体感としてエンジン始動が良くなったように感じたわけなのでやらないよりはやってよかった。

で、効果は本当にあるの?

真面目な話、有効と言える効果は見いだせなかったです。入れてあるバッテリーもパナソニックのブルーカオスという超高性能バッテリーの出光バージョンであり、元のバッテリーが高性能なのであれば尚更意味が無いと言えます。また、バッテリーの性能によってアーシングの効果があるのであればバッテリーを高性能なものに替える方が本質的な改善と言えます。ではなぜレーシングカーはわざわざ軽量化に逆らうようにアーシングをするのでしょうか?それは、整流することによりプラグの着火や燃焼効率の変動でわずかでもタイム短縮に効果があるか無いか紙一重のところで調整しているので我々素人ではわからない領域の世界のことを訊かれても答えようがありません。また、アーシングをすることにより電気の流れがより良くなっているのも一つの事実であり、それによる効果が目に見えて出るほど差がないというわけなのです。要するに、雰囲気さえ楽しめればそれでいいのです。

写真では見難いですが、密かにアースケーブルにフェライトコアも付けています。
これでオーディオの音質アップしているに違いない!(プラシーボバンザイ!)

一般的なラチェットセットがあればケーブル代と配線まとめるインシュロック代だけで
楽しめるDIYです。
難易度ほぼゼロなので挑戦してみてはいかがでしょうか?
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Twitter プロフィール
DC5インテR以上に愛せる車がこれからの人生で出て来るのだろうか?もし出て来るとしたらインテグラの名前でタイプRを復活させたときである。現在のパートナーはPolo GTI(com挟んで237馬力、40.2kgのエコカー仕様)。さすが欧州車最高!と褒めたいけどクラッチとフットレストのクリアランスが狭くてストレスになる。
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