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フォルクスワーゲン

(おまけ)やっとGolfGTIの足元を直接調べることができたぞ!あと、RよりGTIの方が官能的だから変態紳士以外はGTIを買え!紳士には程遠いただの変態のお前らのことだ!5

現在載っている6RDAJのPolo GTIのクラッチとフットレスト間が狭すぎて、足のサイズ28cmの私はスニーカーやウォーキングシューズのような靴ではフットレストに足を置くためにはクラッチの下をくぐらせる必要があり、レーシングシューズや幅の狭い靴を履いてギリギリクラッチペダルにひっかからずにフットレストに足を置けます。現在は幅の狭い靴を履いてつま先でクラッチを踏んでつま先からフットレストに置くスタイルで落ち着いていますが、これ、非常にイライラします!ホンダ車なら軽のS660でも左足のスペースは広大に設けられており、その辺のストレスは全く感じません。しかしPolo GTIの左足空間の狭さはちょっと気になるポイントです。では、Golfだったらこのスペースの問題はどうなの?というわけでMTモデルの試乗車を探そうにも公式ページから探す術が無かったので、VW24時間サービスダイヤルに電話をして訊いてみたら所要時間5分ほどで案内してくれました❗️

ABA-AUCHH 乗車定員 5 人
ボディタイプ 5ドア ハッチバック
エンジン 1984cc 直列4気筒インタークーラー付きターボ
変速機 6速MT(6速DSG)
全長 4,275 mm
全幅 1,800 mm
全高 1,470 mm
ホイールベース 2,635 mm
車両重量 1,350kg(DSGは1,380~1,410kg)
6RDAJPoloGTIは1,240kg
最高出力 169kW(230PS)4700-6200rpm   
6RDAJPoloGTIは141kW(192ps)5,400-6,200rpm
最大トルク 350Nm(35.7kgm)1500-4600rpm 
6RDAJPoloGTIは6MTで320Nm(32.6kgm)1450-4200rpm(7速DSGの方なら250Nm(25.5kgm))
JC08モード 15.1km/l(6速DSGは14.6km/l)
6RDAJPoloGTIは6MTで15.9km/l (7速DSGの方なら17.2km/l)
燃料タンク 50リットル
フロントサスペンション マクファーソンストラット
リヤサスペンション 4リンク
フロントブレーキ ベンチレーテッドディスク
リヤブレーキ ディスク
タイヤサイズ 225/45R17(DCCパッケージで225/40R18)


とうとう探し当てたGolf GTIのMT試乗車。これでやっとGolfのクラッチとフットレスト間の広さを自分の足で体感できる❗️VWのWEBページから試乗車をたどってもトランスミッション方式までは記載されていない。もう試乗車はATありきであり、MT試乗車はシークレット扱いの如く。今回はそんなことをボヤくためではなく、あくまでも足元にストレスが無いかどうかのチェックであり、案内された店舗にアポを取って実車を見せていただくことになりました。今回は試乗乞食ではなく単なる実車確認なのでちょっと運転席に座らせてもらうだけのつもりでディーラーに向かいました。ほんまやで❗️そして用意されていたGolf GTI。運転席に座らせていただき、やはりその辺を一周してみないとわかならいぜ❗️というわけで試乗スタート。足元のクラッチとフットレストの間隔ですが、Polo GTIよりは2~3cmの余裕があり、このたった2~3cmのアドバンテージが大きく、ノンストレスでフットレストに左足を移動できるので思わず楽しくてそのまま一時間ほど乗り回してしまいました。動力性能ですが、GolfとPoloのMT車同士はパワー・トルクウエイトレシオからして直線番長勝負以外はPolo GTIの方が有利であり、加速フィールははPolo GTI(MTモデル350Nm)がモーターのようなグイーンとした加速に対し、Golf GTIはグワーンとした加速(分かり難くてすまぬ)ですが、どちらが官能的な加速かといえはGolf GTIに軍配があがります。ただ、ジムカーナはもちろんワインディングやミニサーキットでは6RDAJの方に分がありますが、やはり足元2~3cmのアドバンテージはデカい❗️また、先日試乗したRほど電子制御の介入が少ない(ように思う)ので、Golfのホットハッチとしての魅力はRよりGTIの方がはるかにあり、やはりRはハイテク満載で電子介入による上品な振る舞いをしようと頑張るだけのただの変態紳士であり、ファントゥドライブをチョイスであればGTIを選んで間違いは無いと言えるでしょう❗️ただ、Golf RとGolf GTIの試乗比較はAT(R)とMT(GTI)なので、Golf RのMTモデルはまた違うセッティングかも知れませんが、おそらくドライバーがいくら暴れようとしても上品な挙動であろうとすると思われます。なので、GolfのホットハッチはRよりGTIの方がいいと体感できた思わぬ収穫でした。
GTIゴルフ00113




















フルモデルチェンジで日本デビューしたてホヤホヤのVW Poloに乗ってきたぞ!もはやGolfと同等なのか?しかしちょっと待て!こいつの弱点発見!買うのは乗ってからにしろ!4

そういうわけで2018年3月20日に発表され、ついに日本上陸を果たしたVW(フォルクスワーゲン)のフルモデルチェンジPolo。GTIは夏まで日本に来ないのでとりあえず、本来のPoloであるBセグメント車としてのPoloにいきなり試乗してきました!

形式 AZA-AWCHZ
全長 4,060mm
全幅 1,750mm
ホイールベース 1,450mm
車両重量 1,160kg
乗車定員 5
最小回転半径 5.1m
JC08モード燃費 19.1km/l
エンジン CHZ  排気量 999cc
直列3気筒インタークーラーターボ4バルブ
最高出力(PS)70kW(95)
最大トルク(kg)175Nm(17.9)
燃料タンク容量 40L
トランスミッション 自動7速DSG
フロントサスペンション マクファーソンストラット
リアサスペンション トレーリングアーム
タイヤサイズ トレンドライン・コンフォートライン 185/65R15 ハイライン 195/55R16


りあえず、現在のグレードは3グレード。その中で最上位となるTSI ハイラインのみタイヤサイズが違ったり、トレッドが微妙に違ったり、ハイラインのみエンジンスタートボタン付きで、コンフォートラインとトレンドラインはキーを差して捻ってエンジンスタートです。まあ、これは好みが分かれますけどね。エンジンのスペックは上記の通り共通で、999ccにターボの組み合わせで更なるダウンサイジングターボとなり、何故か日本の税制に合わせたように自動車税の面でも維持費がお得になりました。パワーもトルクも必要充分。さて、実際に乗ってみてどんな感じだったのか、一般人目線で感想を述べます!まず、エンジンをかけてアイドリング状態のときで信じられないほど静かです。3気筒しかないともう少しうるさいかと思っていたら、車内にいる限りあまりにも静かなので、きっと遮音性が高い欧州車独特のものでエンジンフードを開けたらそれなりにうるさいだろうとエンジンフードを開けてもこれまた静か!これなら閑静な住宅街に真夜中帰ってきて車庫入れをしてもご近所迷惑にはならないであろうレベルでした。今回試乗車として用意されていたのが3グレードの真ん中であるコンフォートライン。こいつに乗っていざ路上へ出たところ、やはり乾式デュアルクラッチのバタバタ感は否めないものの、コトンコトンと小気味のいいダンパーの感触が気持ちよくてあまり気になりませんでした。普通に加速し、普通にバイパスの流れに乗る。そして曲がる。この一連の動作に動力性能不足は一切感じないばかりか、むしろテンロクの上質なNA車のようなエンジンフィーリングでいくらダウンサイジングターボでも999ccとは信じられない軽快さでした。ゼロスタートからアクセルを踏み込んで60km/hまで加速してみたらはじめてエンジンが咆哮をあげたのですが、それでもエンスーな方には物足りないくらいの音量で、直進安定性も素晴らしく、さすがこいつもドイツの無法地帯アウトバーンを高速巡航する能力を充分に備えているものだと関心しました。はっきり言って日本車のBセグメントでこの車に敵うライバルはいません。巷で馬鹿共(自動車評論家(笑)モータージャーナリスト(笑)カーライフエッセイスト(笑))が褒めていらっしゃるデザインパクりまくりの鉄クズスイスポなんてチャチ過ぎてお話にならない(なんだかんだでスイスポはめちゃくちゃいい神車だよ!)レベルです。っと、ここまではよくある外車賞賛、日本車下げのアホネタですが、こいつの致命的な弱点を発見!ブレーキが効かない!踏んだ瞬間フニャッとした感覚があり、踏んでも止まらない!普通の感覚でブレーキを踏むと止まらない!けっこう強く踏みこまなければ止まらない!
徐行の状態からじんわり止まろうと思ったら思ったより止まらないので結構恐いです!ただし、普通の巡航速度からのブレーキはそこまで効きが悪い感じは少ないですが、これはそういう味付けなのか、単に私が個人的にそう思うだけでこれが普通なのかはわかりませんが、たぶん「効きが悪い」という感覚は間違っていないかと思われます。また、ブレンボのように「踏んだら踏んだだけ効く」というものとも違い、「踏んでももっと踏まなければストッピングしない」という率直な感想であり、せっかくBセグメントの中でチート級の上級な乗り心地に必要充分な動力性能を持たせておきながら、実用車からスポーティな車全てに共通の、「走る」「曲がる」「止まる」の中で一番重要な「止まる」に不安感があったので、こいつはマイナーチェンジか小変更で改善されるまで待った方がいいかも知れません。DSGをマニュアルモードに入れてエンブレを組み合わせてもこの不安感は払拭できないものでした。これは決して大袈裟な表現ではなく、仮に大袈裟であったとしても大袈裟に声を上げておかないといけない大切なことなので、是非VWにはこの頼りない制動感覚を改善していただきたいところです。ただし、今日試乗したのはコンフォートラインで、ハイラインの方は違うセッティングかも知れないし、夏に入ってくるGTIは「Poloの姿形をした別物」なのでGTI登場を楽しみにしています!
001ハイラインコンフォート




















プラグインハイブリッド Golf GTE 代車で半日乗ってみた!GTIやRのDSGを買うくらいならこれを買え!

そういや以前、プラグインハイブリッド車であるゴルフGTEが代車で出てきたので半日以上乗り回したことがあるのをすっかり忘れていました。プラグインハイブリッドってどういうものなの?という話となりますが、今回はゴルフGTEがどのようなプラグインハイブリッドなのか紹介します。
ゴルフGTEのハイブリッドって?
今時、普通に道路に走っていたらハイブリッド車を見かけない日は絶対に無いですよね。ハイブリッドはその名の通り内燃機関とモーターの雑種で、バッテリーに蓄電された電気と内燃機関の両方をうまく使い分けて燃費を向上させようというものです。バッテリーの電気が減ってきたらエンジンで発電して充電します。普通に考えると両方のシステムを搭載すると車重は重くなるし余計に燃費が悪くなるだけですが、なぜハイブリッド車はそれでも燃費向上するかというと、減速時の回生ブレーキによる充電の方が車重が重くなってゴテゴテした分を補って余りあるからなのです。内燃機関のみの車はブレーキをかけたときのエネルギーは熱に変換されて放出されていました。しかし、バッテリーを搭載し、減速時の回生エネルギーを蓄電できるシステムを積んでやると減速時のブレーキや下り坂の引力で発生するエネルギーはバッテリーへ蓄電し、またこの電気を平地や上り坂で利用するというもの。それがハイブリッド車であり、驚異的な燃費を叩き出していたのです。今となってはハイブリッドにあらずはエコカーにあらず!というご時世ですね。
さて前置きが長くなりましたがこのゴルフGTEはバッテリーの電気のみで走るEVモードを備えています。普通のハイブリッド車はノロノロ走っているときは電気モーターのみですが、普通に走る分にはエンジンとバッテリー両方で補い合って走ります。しかし、プラグインハイブリッドのGTEは普通に走るときもエンジンを使わず電気モーターのみでグイグイ走ることができます。ただし、完全なEVほど蓄電容量が無いため、航続距離は精々30kmほどです。また、ある程度以上の速度になるとモーターのパワーだけでは足りないのでエンジンがかかります。そこがノーマルハイブリッドでも完全なEVでも無い中間的な部分ですね。このGTEはGTの名を冠するだけあってEVモードと単純にただのハイブリッドの組み合わせではなく、ハイブリッドモードの時は燃費優先のEモードと、モーター+エンジンの両方をフルパワーで攻めまくるGTEモードを備えており、1.4リットルのダウンサイジングターボにしても控えめな150馬力のエンジンと109馬力のモーターが組み合わさればGTEモードに入れたときの加速力はシートに身体が押さえつけられるような力強さがあります。(でも単純に150馬力+109馬力で259馬力になるわけじゃないよ。そんなシンプルなものではありません)足回りもGTの名を冠するだけあって乗り心地と固さを両立させたいい感じで、コーナー時はしっかり地面に接地してくれる安心感がありました。その理由のひとつとして重たいバッテリーを下に配置しているため、低重心となって車の運動としては有利になるということもあります。ダンパーの感じはGTIのようなしなやかさを伴うようなものとは少しだけ違いますが、スポーティな足回りでありながら乗り心地も良い、でもちょっとスポーティに振ってあるかなといった感じです。この車の面白いところはシフトレバー操作でBという表示にさせたとき、アクセルを離すだけでもの凄い回生ブレーキの抵抗がかかり、インテRのフライホイールによる強力なエンジンブレーキより強力な回生ブレーキがかかるため、フットブレーキは止まる直前まで踏まなくていいくらいなのです。なのでよほど急坂でない限りは回生ブレーキの抵抗が勝ってしまうため、長い長い下り坂であってもたまにアクセルを踏んでやらなければなりません。しかし、結局この車も純粋なEVでは無いため、バッテリーに蓄電された電気を無駄に温存する必要は無いため純粋なEVほど大容量のバッテリーも要らず、まさにハイブリッド過渡期進化真っ只中のハイテク車といった感じでしょうか!燃費とスポーティを理想的に両立させたこのGTEは殆どのクルマ好きを納得させてしまう素晴らしい一台でした!
ACC(アダプティック・クルーズ・コントロール)
さて、プラグインハイブリッドとは関係ない話ですが、ACC(アダプティック・クルーズ・コントロール)って素晴らしいですね。前走車と車間を取りつつ車速をコントロールして追走し、前の車が赤信号で停まるとちゃんとブレーキがかかってこの車も停まり、青になって前走車が走り出すとまた走り出しますね。最初、前走車に合わせた自動ブレーキがかかるときは心臓をバクバクさせながらブレーキを踏むのを我慢しました。もうこれだけで自動運転の80%は完成されていますが、残りの20%、細かい判断の人工知能(ディープラーニング)の信頼性が完璧に確立されるまでまだ少し時間がかかりそうですね。現時点で人間より賢いレベルですが、あとは誰が「責任」を持つかの段階まで来ていると思われます。自動運転については別の機会に書きたいと思います。

http://livedoor.blogimg.jp/r45000rpm/imgs/d/d/dd5cdfac.jpg

サスペンションロアアームバーを取り付けたファーストレポート4

前回、我がGTIの車体にサスペンションロアアームバー取り付けました。
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取り付け後は普通に乗っているだけだったので具体的にこいつを取り付けた効果というか、体感をテストしていませんでしたが、今日は少しアクティブに走ってみる機会があったので一回目の感想を書きます。その前に言えるのが、前にシートをRECAROに換えた時の乗り心地の激変具合のインパクトがあまりにも強く、サスペンションロアアームバー取り付けたことはあの衝撃ほどではなかったのですが、それほどシート交換というのは大切なことなんだなと思い知りました。さて、サスペンションロアアームバー取り付けた効果はこれもはっきり体感できるものでした。フロントのサスペンション同士を繋ぐような形で、フロントの剛性をアップさせるもので、コーナーの入り口から舵をを切ってアウトインアウトに進入するときの応答性が改善されました。これはさらに前に入れた車体中央のロアプレートの効果とはまた別の感覚で、あちらは路面の不快なうねりや段差をサスペンションがうまくいなしてくれるようになったのですが、サスペンションロアアームバーはタワーバーのように、いや、それ以上に舵を切るときの応答性が良くなったので、段々乗り味がGTカーからスポーツカーのようになってきました。しかし、このサスペンションロアアームバーの効果はまだまだ未発見な部分が多いと思われるため、追ってレポートします!いつ報告できるかわかりませんが、同じ車に乗っている人もそうでない人も興味のある人は期待して待っていてください。

GTIにisweepのロアアームバーを取り付けてみた!

先日、車体下部の中央にロアプレートを取り付けてボディ補強をした結果、うねった路面や段差での不快な揺れをいなしてくれるようになりました。しかしながらステアリング操作の応答性等にあまり関係がなく、今回は本命ともいえるisweepのロアアームバーを取り付けました。こいつも車体下部に取り付けるものであり、一般的にエンジンルームに取り付けるタワーバーとは違い、フロントのサスペンションロアアームバーです。これはフロントの剛性強化としてはタワーバーより強力であり、タワーバーよりステアリング操作の応答性に一段上の影響が出てきます。さて、狙い通りの補強になったかどうかはまた後日レポートします!

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こんな感じです。
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DC5インテR以上に愛せる車がこれからの人生で出て来るのだろうか?もし出て来るとしたらインテグラの名前でタイプRを復活させたときである。現在のパートナーはPolo GTI(com挟んで237馬力、40.2kgのエコカー仕様)。さすが欧州車最高!と褒めたいけどクラッチとフットレストのクリアランスが狭くてストレスになる。
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