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PEUGEOT(プジョー)SUV2008に乗ってステンレスタンブラー貰ってきたぞ!営業さんの対応がルノー某店舗と大違いでおフランスへの偏見が無くなったぞ!4


日本車外車に関係無く、ネットでよく試乗キャンペーンをやっています。特に、外車は試乗キャンペーンに応募して適当なディーラーに申し込んで試乗すればけっこう良い景品が貰えるので、試乗できる上に景品まで貰えるという、試乗乞食にはとても嬉しいシステムとなっております。ただし、自分の個人情報と引き換えの上、普段は全く興味の無い人でもそのメーカーを知る良い機会なので決して相手にも悪くは無い話です。これは私が試乗乞食だからその言い訳で言ってるわけではなく、本当の話です。今回試乗させていただいたのはSUV PEUGEOT2008というコンパクトSUVモデル。日本車で言うとマツダのCX-3に相当するのでは無いでしょうか?今回貰える景品はPEUGEOTオリジナルタンブラーということで、あのかっこいいベルフォールのライオンマークの入ったタンブラーを貰いに試乗に行きました!

SUV PEUGEOT 2008

形式 ABA-A94HN01
トランスミッション 6速AT(トルコン式)
全長 4,160mm
全幅 1,740mm
全高 1,570mm
最小回転半径 5.5m
車重 1,230kg(オプションのガラスパノラマルーフ付きは1,250kg)
エンジン 3気筒ターボDOHC
排気量 1,199cc
最高出力 81kW(110hp)
最高トルク 205Nm(20.9kg)
JC08モード燃費 17.3km/l

ネットで任意の店舗を選んで予約をすると、プジョーサービスダイヤルから電話がかかってきて細やかなフォローを受けて正式に日時を決定し、店舗から予約確認のメールが届いて予約完了という形でした。しかし!予約当日に急用ができて「予約時間を早めてもらっていいですか?」と電話をすると「もちろん大丈夫です!お待ちしています!」と、同じおフランスでもルノー某店舗とは大違いのとても気持ちのいい返事でした!さてスペックは上記の通り。SUVということもあり、マッドモード(ぬかるみ)サンドモード(砂地)スノーモード(雪道)、ノーマルモードと備えていますが、要はただのトラクションコントロールだとツッコミを入れないように!そして6速ATも乾式デュアルクラッチシステムではなく昔ながらのトルコン式ですが、正直ヘタに未完成で安物な乾式デュアルクラッチ式よりトルコン式の方が乗り心地も良く、さらにアイシン製のトルコンなので文句の付けようがありません。ラゲッジスペースもけっこう広く、コンパクトSUVとして申し分無い使い勝手です。ただ、残念なのはコンパクトSUVとはいえ一応3ナンバーのボディを有しているくせに足元が狭く、後部座席もお世辞にも広いとはいえない感じでした。マツダのCX-3の方が後部座席は広い印象でした。でもそんなしょっちゅう後部座席に人を乗せる機会があるなら最初からもっと大きな車を買えばいいだけなのでそこも問題無しです。実際に乗って走らせてみると、ブレーキの踏み心地がとても良く、踏み心地は「ブレンボ型(勝手に名付けた)」で、フニャッとした感じは無く、踏めば踏んだだけ応答してくれるタイプなのでこれはSUVタイプにも向いている踏み心地です。あと、ウインカーリレーの音も上品で好きな音でした。試乗の後、208GTiや308GTiのカタログも付けてくれて無事タンブラーをいただきました。ご対応いただいた営業さん、ありがとうございました!
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【廃線】JR三江線跡をちょっと覗いてみた!やはりどんないらない路線であっても廃線になると物悲しいね!

廃線となったJR三江線(三次-江津)。山陽と山陰を連絡する鉄道路線は数あれど、ここほど連絡線としての機能も為さず、また沿線住民の足としても不便で、存在自体不要であったくせに2018年まで存続し続けたのは奇跡といっていい路線、それが2018年3月をもって廃線となったJR三江線。ここは初期敷設段階から部分開通するごとに絶望的な未来しか見えておらず、全線開通までに幾度も廃線案が出ながらも全線開通に至り、それでもどうにもこうにも誰も利用しないから当然の如く廃線になったという意味不明な路線でした。まず、全線を通して平均30km/hほどでノロノロ走り、駅の場所もほとんどが秘境駅のような場所であり、沿線の主要な場所間はバスの方がはるかに早くて便利でした。しかし、どんな不要な路線であっても廃線となってしまえば寂しいもので、島根を通ったときに少し廃線沿線を辿ってみました。殆どの駅が一日乗車人員平均「0人」だったという路線自体が秘境線のような場所だったようです。
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PoloGTI(ちょっとボディ補強後)の山岳地帯走行実力テスト!といいたいけどインテR思い出日記です。5





大阪市街地→高野山→十津川→熊野本宮→那智→新宮→白浜→龍神→高野山→大阪市街地
と、奈良を含む主に和歌山県内の山岳地帯を走ってみました。 山岳地帯だけに、上りあり下りもあり、クネクネした曲がりも無数にあり、さらにはおにぎり印を掲げた国道でありながら実際は酷道である区間と、路面状況も快適な舗装路から落石ありのデコボコした路面、グラベルターマック複合区間と、酷道はまるでラリーのような状況で、ナビ(コ・ドライバー)は居ないのでカーナビの画像を頼りに道路の線形を予測しながら我がパートナーの6RDAJ(2017年式Polo GTI)で述べ14時間におよぶディープな走行テスト兼、宛てのないぶらり旅をしてみました。

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なぜ酷道を含む山岳地帯を走行テストしたのか?そう、それは以前取り付けたロアプレートによりどれだけ車体のうねりが改善されているのか?とそのあとに取り付けたロアアームバーによりどれだけステアフィールが改善されたのか?という体感をしっかりとテストしてみたかったのです。


 といっても比較対象は以前のパートナーLADC5(2001年式インテグラタイプR)と較べてどんな感じなのかということであり、実際にタイムを測ったとかその場に2台用意してリアルタイムに乗り較べたわけではなく、記憶に基づく比較となるわけですが2017年の夏まで16年近く、20万キロオーバー乗っていたインテなので感覚は身体に染み付いたままと言って差し支えはないと言えます。

もちろん、上記の殆ど全てのルートはインテRでも通ったことがあり、(ちょっと強度を上げた)Polo GTIとどのような差があって、新しいパートナーの魅力を見出してこれから付き合っていくのか、そんなことを確かめるようなドライブでした。 まず、山岳地帯である以上はワインディングロードとなるため、曲がる性能も大いに比較対象となります。当たり前ながら走る、曲がる、止まるにおいて「曲がる」の部分はタイヤの性能が大きく左右します。

タイヤ性能に差があればアンフェアと言えますが、幸いにもインテで履いていたタイヤもPoloのタイヤもBRIDGESTONEのPOTENZA S001です。サイズはインテが215/45R17で、Poloが215/40R17なのでほぼ同じというか、無視していいレベルの違いなのですが、Poloの方は新車時装着の純正なので市販品より品質の劣る「名ばかりのPOTENZA S001」ですが、別にサーキット場でコンマ1秒を争うような走り方ではなく、爽快ドライブ+α(ここの部分にはあまりツッコミを入れないように!)なのでこれも目を瞑っていいレベルの差です。(後述しますが純正タイヤは市販品より劣ることをチラホラ体感します)

特に爽快に走れた区間は国道371号線の高野龍神街道区間。ごまさんスカイタワーを経由する「酷道」ではない方の区間です。こちらは龍神方面からごまさんスカイタワーまで駆け上がり、ごまさんスカイタワーが標高が一番高いのでここからアップダウンを繰り返しながら高野町方面へ向かいます。路面状態も良好で、一般的な「峠道」をスーパーロングにしたようなものです。

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ここを走った日は平日であったため、対向車はちらほらあったものの、ほぼ他の車に出逢うことなく自分のペースで走り抜けることができたので本当にノーストレスでした。 ロアアームバーを付けた効果は? この車種には純正およびサードパーティ製のタワーバーが用意されていないため、サードパーティ製の中からロアアームバーを見つけ出し、装着しています。エンジンルームの中ではなく、ロアアーム同士を繋いでよりダイレクトな強化となるため、おそらくタワーバーよりもダイレクトな剛性UP感が感じ取れるはずです。

ここでひとつ後悔したのが、PoloGTIがまったく補強無しのノーマル状態での山岳走行テストをほぼやっていないため、「ノーマルと補強後」の体感違いがわからないのでノーマルの状態でもある程度山岳を走って感覚を身体に覚えさせていた方が良かったなと・・・なので以下PoloGTIの感想あれやこれやは補強後を基準としたものです。

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これからDC5インテRと6RDAJPoloGTIの体感差を述べますが、あくまでも公道を普通に走るという範囲内であって、危険運転・暴走運転の類とは違うことを充分にご理解いただいた上で内容解釈をしてください。

まず、先にDC5インテRとの山岳走行の違いを述べると、「上りはPoloGTIの方が速く、下りはインテRの方が速い」という結論に至ります。まだPoloGTIに乗り慣れないうちは「上りも下りもインテRの方が速い」でしたが、ターボラグの出るかったるい回転域を無意識にパスできるブリッピングの踏み込み具合を見つけると、できるだけターボラグのかったるさを抑えることができます。そして、1500回転から4500回転までリニアに最大トルク320ニュートンを発生させ続けるので上りであってもシートに押しつけられるような加速をしてくれます。タイヤのグリップが加速に負けるため、少しばかり気を遣う必要があります。おそらく純正装着タイヤの品質が正規市販品と同じ型番のものより劣ることも起因のひとつと考えられます。また、馬力も公称値はインテRが220馬力でPoloGTIが192馬力ですが、実測では「NAが一割落ち、ターボが一割増し」となる法則に則ると丸々逆転してしまいます。それではトルクだけでPoloGTIはインテRの1.5倍もあるため、パワー勝負ではPoloGTIの圧勝となります。

しかしながら、インテRのギヤ比はラリーカーもびっくりのスーパークロスであり、しかもタイプR用に専用チューニングされたK20AというNAエンジンは数値で計れない下の回転からものすごいパワフルなトルクを発生するので、セカンドの立ち上がりの鋭さはターボ車を凌駕します。なので例え上りであってもクネクネしたジムカーナのような低速コーナーが延々と続くようなところではインテRは殆どのターボ車を相手にしても無双します。でも、山岳道路はそんな都合良く低速コーナーが延々と続くわけでもなく、いろいろな線形が無数に続くため、やはり総合的にはパワーで勝る車に較べ分が悪くなります。

まさにそれがインテRとPoloGTIを比較して「上りはPoloGTIの方が速く、下りはインテRの方が速い」という結論なのです。

では「下りはインテRの方が速い」とはどういうことか?これはもう言わずもがな。いくらPoloGTIが一流のハンドリングの味付けに持ってきていても、「GTカー」と「レーシングカーレプリカ」では超えられない壁があります。PoloGTIはトラクションコントロールを入れたまま走っていても、車が「介入」してきていることをドライバーに感じさせない配慮をしているせいか、まるで自分の運転が上手くなったように錯覚してしまいます。低速ではフニャフニャの電動パワステもスピードが乗っているとしっかりずっしりしてくれて、オーバーステアにもアンダーステアにもならないようにしなやかに曲がってくれるし、わざとオーバースピード気味で突っ込んでも何事も無かったように車が「介入」してクリアしてくれる印象です。

それに対し、インテRは油圧パワステに機械式デフと、ドライバーの自己責任で好きなようにしなさいと言わんばかりの「裸の美学」があり、ステアを切りすぎるとヒヤッとするようなオーバーステアが発生したり、たまに前輪の接地感がフッと消えたような感触になったときこそ究極のニュートラルステア状態になっている状態であり、かと思えば自分の意志で舵角調整をしてアンダー状態をつくることもできる、本当に車と意思疎通できる悦びがあり、これもまた別の意味で自分の運転が上手くなったと錯覚させるものを感じるのです。出た当初は「世界最速のFF車」であった名の通り、PoloGTIはコーナリング性能はインテRに敵わず「下りはインテRの方が速い」という当たり前の結論です。

今回はいつにも増してタイトルとかけ離れた支離滅裂な駄文でしたが、我が人生最高のパートナーであったインテRの感触と温もりを忘れないうちに備忘録として記しておきました。

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酷道区間は単純に5ナンバー車が走りやすいよね!
Twitter プロフィール
DC5インテR以上に愛せる車がこれからの人生で出て来るのだろうか?もし出て来るとしたらインテグラの名前でタイプRを復活させたときである。現在のパートナーはPolo GTI(com挟んで237馬力、40.2kgのエコカー仕様)。さすが欧州車最高!と褒めたいけどクラッチとフットレストのクリアランスが狭くてストレスになる。
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